100 Jahre Bahnen der Stadt Monheim GmbH

Anfang der 60er Jahre hat sich die RWE auf Grund eines Investitionsstaus bei Fahrzeugen und Anlagen, schwindender Margen durch den motorisierten Individualverkehr und die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Straße aus dem Betrieb der elektrischen Bahnen zurückgezogen und der Stadt Monheim den Betrieb der Bahn rückübertragen. Zeitgleich wurde, dem damaligen Zeitgeist folgend, 1963 der Personenverkehr auf der Schiene eingestellt und durch ein Busverkehrssystem ersetzt, obwohl jährlich rund 1,6 Millionen Fahrgäste die Bahn nutzten.

Die Vorteile eines Busbetriebes haben die Bahnen der Stadt Monheim konsequent genutzt, das gesamte Stadtgebiet erschlossen und mit großem Erfolg ein Stadtbus – System heutiger Prägung implementiert. Die rapide wachsende Einwohnerzahl Monheims, gefördert durch den Neubau ganzer Stadtteile, tat ihr übriges. Schon nach zehn Jahren hatte sich die Fahrgastzahl auf über vier Millionen jährlich verdoppelt. Heute nutzen jährlich knapp 6,7 Millionen Fahrgäste die Busse der Bahnen der Stadt Monheim, Tendenz steigend.

Dieser für ein Unternehmen dieser Größenordnung bemerkenswerte Erfolg beruht auf einer nachhaltigen Kundenorientierung und hoher Innovationskraft. Weil die Verkehrsnachfrage gerade in einer Stadt, die an der Nahtstelle zweier Großstädte liegt, nicht an Verwaltungsgrenzen halt macht, sind die Bahnen der Stadt Monheim trotz erheblicher Widerstände als eines der ganz wenigen Unternehmen bundesweit Vollmitglied in zwei Verkehrsverbünden, nämlich dem Verkehrsverbund Rhein – Ruhr seit 1980 und mit seiner Gründung auch des Verkehrsverbundes Rhein – Sieg im Jahre 1987, geworden. Gerade für Pendler wird so ein gravierendes Zugangshemmnis zum ÖPNV beseitigt, weil mindestens auf die komplizierte Regelung eines Übergangstarifs verzichtet werden kann.

Zugleich wurde das Angebot immer weiter verdichtet. Heute verkehren acht Linien, die teilweise in Kooperation mit benachbarten Unternehmen bedient werden - einige Linien verkehren bereits im Zehn-Minuten-Takt und mit einer Nachtbus - Linie wird auch am Wochenende ein guter Service für die Nachtschwärmer geboten. 

Diese Kundenorientierung setzt sich auch im technischen Bereich fort. Seit über 13 Jahren werden nur noch Niederflurbusse beschafft, die bereits weit überwiegend mit Klimaanlage ausgestattet sind. Angetrieben werden selbst die älteren Fahrzeuge mindestens von EURO III – Motoren. Alle Fahrzeuge mit schlechteren Emissionsverhalten sind ausgemustert. Die Bahnen der Stadt Monheim orientieren ihre Beschaffungspolitik gerade bei umweltrelevanten Faktoren nicht an der Untergrenze der gesetzlichen Vorgaben, sondern versuchen höchste Umweltstandards zu erreichen.

Unternehmen dieser Größe legen traditionell besonderes Augenmerk auf die wirtschaftliche Effizienz. Schon in den frühen 70er Jahren haben die Bahnen der Stadt Monheim ihre Linienverkehrsgenehmigungen im Busverkehr gemeinsam mit den benachbarten Partnerunternehmen verwaltet, Angebote abgestimmt und die Fahrleistung ohne Rücksicht auf Zuordnung der Konzessionen nach wirtschaftlichen Kriterien untereinander aufgeteilt. Darüber hinaus sind die Bahnen der Stadt Monheim Mitglied in der „Kooperation östliches Ruhrgebiet“. Über diese Kooperation heben mehrere nordrhein – westfälische Verkehrsunternehmen Größenvorteile und Synergieeffekte besonders bei der Beschaffung von Fahrzeugen.

Diese Ausrichtung der Bahnen der Stadt Monheim auf die Kundenbedürfnisse verbunden mit einer auf wirtschaftliche Effizienz bedachte Unternehmensführung hat zu einem auch für Unternehmen dieser Größenordnung weit überdurchschnittlichen Kostendeckung geführt und damit den Grundstein für eine weitere positive Entwicklung und eine stetige Angebotsverbesserung gelegt.

Im Gegensatz zum ÖPNV auf der Straße entwickelte sich der Schienengüterverkehr nicht so positiv. Obwohl die Gleisanlagen durchgreifend modernisiert wurden, der elektrische Betrieb 1979 durch Dieselloks ersetzt wurde und die innerstädtische Trassierung durch neue Strecken an der Peripherie Monheims ersetzt wurden, sank das Beförderungsaufkommen – insbesondere durch die Schließung des Shell-Werkes Monheim - auf einen kaum noch messbaren Wert. Damit war naturgemäß der Schienenbetrieb trotz der Investitionen massiv in Frage gestellt.

Heute zeigt sich, dass die Stadtväter mit Ihrem Festhalten am Güterverkehr auf der Schiene die richtige Entscheidung getroffen haben. Angesichts stetig steigender Spritpreise, den Mautgebühren und weiteren Kostenfaktoren wird der Straßenverkehr immer weniger attraktiv. Deshalb rückt die Bahn wieder stärker in den Fokus der Verlader und Logistiker. So ist die Schienenanbindung nicht nur ein evidenter Standortvorteil bei Industrieansiedlungen, sondern wird heute von zahlreichen Unternehmen bei Ansiedlungsentscheidungen einfach vorausgesetzt. Würde die Bahninfrastruktur aufgegeben, wäre dieser Vorteil unwiederbringlich verloren, weil neue Infrastruktur in gewachsenen Siedlungsgebieten kaum planungsrechtlich umsetzbar ist.

Allerdings wird es für Kommunen immer schwieriger, diese Infrastruktur instand zu halten. Gab es in Nordrhein – Westfalen bis vor einigen Jahren noch eine Landesförderung für die Instandhaltung und den Ausbau der Gleisanlagen Nichtbundeseigener Eisenbahnen, wurde diese Förderung in den letzten Jahren eingestellt. Gerade kleinere Unternehmen hat die Einstellung der Förderung schwer belastet. Ihre Strecken werden nicht im Personenverkehr bedient und erzielen deshalb nur eine geringe Zugfrequenz und damit geringe Einnahmen aus der Streckennutzung. Es besteht die Gefahr, dass die Anlagen daher nur im unbedingt notwendigen Umfang unterhalten werden, um die Betriebssicherheit zu gewährleisten, ansonsten aber „auf Verschleiß“ gefahren werden. Über die Jahre sammelt sich dann ein Investitionsstau dann, dessen Auflösung die Finanzkraft der Bahn bzw. der sie tragenden Eigentümer überfordert. Am Ende stünde die Stilllegung, mindestens aber eine gegenüber der regelmäßigen Instandhaltung wesentlich teurere Generalsanierung. Würde Nordrhein – Westfalen diese Förderung wie vom VDV angeregt, wieder aufnehmen, wäre gerade im Güterverkehr auf der Schiene und für den Standort Nordrhein – Westfalen viel erreicht.

Trotz dieser widrigen Rahmenbedingungen entwickelte sich der Eisenbahnbereich der Bahnen der Stadt Monheim in den letzten Jahren deutlich zum Positiven. So konnten mehrere neue Frachtkunden gewonnen werden, die ihre Produkte im Wesentlichen über die Bahn empfangen. Perspektivisch ist mit einer Jahrestonnage von über 200.000 Tonnen jährlich zu rechnen.

Darüber werden mit den zwei Dieselloks „Max“ und „Moritz“ zusätzliche Deckungsbeiträge mit Nischengeschäften erzielt. So übernahmen die Bahnen der Stadt Monheim 2005 das Rangier- und Bereitstellungsgeschäft für die Autoreisezüge der DB im Düsseldorfer Hauptbahnhof, sie vermietet die Loks für Bauzugeinsätze und bedient weitere Anschließer außerhalb des eigenen Netzes im Großraum Düsseldorf. Weiter werden Gleiskapazitäten für die Abstellung von Waggons vermietet oder eine Ladestraße besonders für den Holzumschlag betrieben. Das ist deshalb bemerkenswert, weil durch den Rückzug des DB – Güterverkehrs aus der Fläche auch die früher allgegenwärtigen Ladestraßen still und leise weitestgehend verschwunden sind.